着中国经济的迅猛发展，中国桥梁的发展也进入了一个新的阶梯。项目执行业主对桥梁要求越来越高，好的桥梁那就得有好的设计。
桥梁工作篇一
综述(本学科、专业国内外现状及发展趋势)：
桥梁是生命线系统的组成部分，在国民经济和人民生活中占有重要的地位。近二十年来，随着我国经济的飞速发展，交通建设事业取得了极大的进步。尤其是十六大以后，交通工作取得瞩目成就，五年来共建成高速公路2.8万公里，超过过去15年的总和。据交通部统计， 2016年我国新增公路里程10万公里，其中新增高速公路6433公里，达到6.03万公里，居世界第二。
大跨径连续刚构以施工简便、造价经济、受力合理、行车舒适等独特优势在近年来在桥梁建设中得到了迅速发展。其结构特点是墩梁固结、梁体连续，结构整体性能好，既有连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又有t型刚构不设支座、不需转换体系的优点，便于施工，维护方便，且有很大的顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度，能够满足特大跨径桥梁的受力要求。我国修建预应力混凝土连续刚构桥虽比欧洲起步晚，但近年来发展迅速，在预应力混凝土连续刚构桥的设计、结构分析、试验研究、预应力材料及工艺设备、施工工艺等方面有很大进步，预应力混凝土刚构桥的设计技术与施工技术都已达到相当高的水平。据不完全统计，至2016年我国己建和在建跨径在200m以上连续刚构桥已有55座，跨径在100m～200m之间的连续梁桥和连续刚构桥上百座。2016年开工建设的重庆石板坡长江大桥复线桥，采用主跨达330m的7跨连续箱梁桥，超过了主跨301m的挪威stolma海峡桥，成为目前世界上最大跨度的连续刚构桥。
目前，国内大跨径预应力混凝土连续刚构桥普遍存在两大病害：①主跨跨中下挠过大;②箱梁梁体产生过多裂缝。跨中下挠过大目前已成为大跨预应力混凝土梁桥的一个常见病害，随着跨度增大，主梁的下挠问题日益突出，表现出以下特点：①挠度长期增长，增长率随时间可能呈加速、降低或保持均速变化的趋势;②结构的长期挠度远大于设计计算预期值。跨中下挠会加剧箱梁底板开裂，而箱梁梁体裂缝增多使结构刚度降低，进一步的加剧跨中下挠，这两者互相影响形成恶性循环。并且跨中下挠过大会使跨中主梁下凹，破坏桥面的铺装层，影响桥梁的使用寿命和行车舒适性，甚至危及高速行车时的安全，跨中下挠已成为当前制约大跨径连续刚构发展的一个亟待解决的问题，开展相应的挠度控制研究意义重大。
本研究课题的主要目的及内容：
本文从桥梁工程建设的实际需要出发，以大跨径pc连续刚构桥跨中下挠为主要研究对象，通过对跨中下挠主要影响因素的分析，剖析桥梁成桥内力状态与长期挠度之间的关系，将荷载平衡法应用于挠度控制，对大跨径连续刚构跨中下挠进行了系统的研究。
本文的主要研究内容如下：
1、影响跨中下挠主要因素的分析。为了准确地分析下挠的原因，对板沙尾大桥采用灵敏度分析的方法，对各种影响因素进行定量分析计算。比较预应力大小、箱梁刚度、混凝土收缩徐变计算模式、单元初次加载龄期对大跨径连续刚构跨中挠度的影响，寻找影响大跨径预应力混凝土连续刚构桥跨中挠度的主要因素。
2、研究成桥初始内力与长期挠度之间的关系。对五座连续刚构桥的预应力配置数量、最大悬臂及成桥时内力、成桥位移、长期位移进行对比分析，寻找成桥初始内力与长期挠度之间的关系。
3、研究荷载平衡法在控制跨中挠度中的应用。基于荷载平衡的概念，按照最大悬臂状态预应力弯矩抵消箱梁自重弯矩、部分二期恒载弯矩的原则重新配置顶板束，并按照成桥后沿箱梁截面的压应力梯度分布较小及正常使用阶段应力的要求配置合龙束，对两座连续刚构桥重新配置预应力束，将重新配束后的内力、长期位移与原设计进行详细的对比与分析。验证荷载平衡法控制跨中下挠的可行性。
4、研究采用高强轻质混凝土改善预应力弯矩与自重弯矩比值。在某连续刚构桥跨中或全桥分别采用高强轻质混凝土进行计算分析，对采用轻质混凝土后的桥梁内力与原设计内力进行详细的对比与分析，验证高强轻质混凝土对提高预应力弯矩与自重弯矩比值的作用。
5、研究荷载平衡法与轻质混凝土相结合在控制跨中下挠中的应用。对某刚构采用荷载平衡概念配置预应力筋并在跨中梁段采用高强轻质混凝土进行设计分析，并与该桥原设计及仅按照荷载平衡概念配筋时的结果进行对比，验证荷载平衡法与轻质混凝土相结合控制下挠的可行性与优越性。
桥梁开题报告工作篇二
题目：茶庵铺互通式立体交叉K65+687跨线桥
方案比选与施工图设计
√ 论文 □ 课 题 类 别： 设计 □
学 生 姓 名： 周伟其
学 号： 201618030222
班 级： 桥土07-02班
专业(全称)： 土木工程(桥梁工程方向)
指 导 教 师： 韩艳
2016年3月
独塔双跨式斜拉桥也是一种较常见的孔跨布置方式，由于它的主孔跨径一般比双塔三跨式的主孔跨径小，适用于跨越中小河流和城市通道。
独塔双跨式斜拉桥的主跨跨径与边跨跨径之比一般为1.25～2，但多数接近
1.52，两跨相等时，由于失去了边跨及辅助墩对主跨变形的有效约束作用，因而这种形式较少采用。
斜拉桥与悬索桥一样，很少采用三塔四跨式或多塔多跨式。原因是多塔多跨式斜拉桥中的中间塔塔顶没有端锚索来限制它的变位。因此，已经是柔性结构的斜拉桥或悬索桥采用多塔多跨式将使结构柔性进一步增大，随之而来的是变形过大。
2.2.4斜拉桥的施工工艺及描述
主梁施工
主梁除钢主梁和叠合梁采用工厂加工制作，现场起吊拼装形成外，预应力混凝土主梁大多采用挂篮现浇或支架现浇，少数也有采用预制拼装法完成。挂篮悬浇法由于其造价较低，且主梁线形易于控制，采用较为广泛。在我国，挂篮悬浇从后支点发展大前支点(也称“牵索式挂篮”)，从小节距发展到大节距，从轻型发展到超轻型从节段施工周期15天发展到最快4天，技术已经逐渐成熟。牵索式挂篮的采用提高了挂篮承载能力，加快了施工速度。
索塔及索塔基础施工
目前中国斜拉桥无论采用H形，倒Y形，还是钻石形索塔，均采用钢筋混凝土结构。钢筋混凝土索塔的形成，主要取决于支架和模板工艺。近年来大多采用简易支架或无支架施工法;索塔施工模板、提模、翻模及爬模工艺，其中爬模造价较低，浇注节段高达6～9米，施工速度快，外观较光滑。斜拉桥因为其跨径较大使得主塔墩基础竖向荷载相应较大，从而基础工程相应较大。索塔基础一般采用桩基础、钢围堰、沉井、或围堰加桩基础施工方法。