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沈南矿区铁路运输能力加强问题的探讨论文
沈南矿区铁路运输工作主要担负公司所属的四大煤矿，一个热电厂，一个焦化厂和柳沟国贸物流8 各装卸点的煤炭、材料的运输任务。年运量1000 万吨左右，配属机车10 台( 其中东风10D 型机车7 台、东方红5 型机车2 台、GKD - 1A 型机车1 台) ，企业内部自备敞车63 辆，配备6 个包车组乘务员，日常作业机车6 台。线路正线总长54 公里，区段内共设8 个车站，车站连锁设备分继电集中连锁( 3 个车站) 和计算机集中连锁( 5 个车站)两种，站间行车闭塞为64D 单线半自动闭塞设备。与国家铁路交接站有两个，分别是张台子站和林盛堡站。近年来，随着公司发展规模的不断壮大，运量逐年增加，装卸点逐年增多，形成沈南矿区运输枢纽方向多、运量大、装卸点多、作业零散、行车组织难度大的复杂局面。目前存在的客、货正点率低，路车矿停时间长以及延误空、重车取送等问题时有发生，为此，缓解运输压力，加强运输能力是亟待解决的课题。
1 沈南矿区运输能力的适应性分析
加强( 或提高) 运输能力，简称扩能，其目的在于缓解运输需求与运输供给之间的矛盾。首先要分析当前的通过能力利用率问题。所谓通过能力是在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内( 通常指一昼夜) 所能通过的最多列车数或列车对数称为通过能力。通过能力在一定程度上取决于运输员工协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。一般来讲，区段通过能力的利用率要达到80%以上时才能够表明是合理的要求，而就目前沈南的通过能力来看，货运列车、客运列车及工程列车行车量相对较少，而平行运行图所设计的通过能力很大，按照“通过能力利用率= 行车量÷ 平行运行图通过能力”的方法来计算，现在沈南的通过能力利用率还不足60%，仅从这一点而言，就应该着手研究扩能的必要性了。第二从输送能力来分析，所谓输送能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数，它通常以一年内所能通过的万吨数计算。从当前沈南地区的年实际货运量，再结合未来几年公司发展规划来看，沈南矿区的铁路运输货运量也只能保持目前的水平，再大的发展空间也只能在1200 万吨运量的范围之内，因此，在研究扩能问题上，我们只需完善和提高通过能力，即可达到目的。
2 加强沈南矿区铁路运输能力的措施
加强铁路运输能力的途径概括起来有三条，即扩大路网长度、提高列车重量、增加行车密度。但对于沈南矿区铁路这种即有线路来说，加强运输能力的途径主要有两种: 一是提高列车重量; 二是增加行车密度。
2. 1 关于提高列车重量的措施
列车重量的确定主要受到牵引动力，限制区段( 坡道、小曲线半径区段) ，中间站到发线有效长度和行车组织四个方面的影响。而根据当前沈南矿区实际状况来看，东风10D 型机车，机车最大牵引力是3000 马力，区间最大坡道是二井———三井站区间大桥处12. 5%，区间最小曲线半径是井泉、柳沟三角线地段300 米，中间站最短到发线有效长短的问题由于历史原因普遍存在，我们不可能、也没必要对三个中间站进行改扩建，因此我们现在只研究提高列车重量的问题，就目前实际情况而言，需要采取的措施主要有以下几方面:
( 1) 进一步加快机车转型的步伐，提高机车的牵引力，进而提高列车重量。目前沈南运用机车仍保持3 种车型，即: 东风10D、东方红5 型和GKD - 1A 型机车，红5 型机车牵引力低，机车状态差( 多年前国铁淘汰下来的机车) ，严重制约生产任务和外运工作。必须尽早淘汰，统一使用东风系列机车，来解决牵引动力低、机车运用效率低的问题。
( 2) 根据三矿装车量大的实际情况，可考虑利用双机牵引，在三井车站组织3000 吨及其以上的装车地直达式重载列车。
( 3) 在三矿及二矿装车较密集的装车点，做好列车中间站加挂工作，尽量组织开行满轴列车。( 4) 加强日常行车组织管理工作，尽量减少单取、单送及大马拉小车( 减轴列车) 等动能浪费现象，搞好合理运输、经济运输，提高运输能力。
( 5) 加强临时性措施的完善，如在乘务员操纵方面可多利用动能闯坡、列车惰力运行等措施。
( 6) 由于历史原因，我部各中间站到发线有效长按现在东风系列机车牵引重量规定，如果开行满轴列车，那么均属超长列车，因此，我们只有在日常的行车组织工作中挖掘潜力，合理组织会让，保证超长列车在中间站通过运行。
2. 2 以增加行车密度为主要目的的措施
就当前沈南矿区铁路运输列车实际开行对数来看，理论上如果能够均衡编制列车运行图，区间的通过能力还是能够满足日常运输工作的需要，行车密度还是比较小的。由于受到空车到达计划不准，空车集中到达、个矿、厂装卸车无准确信息以及运输方向多、装车不点分散不连贯的实际困难，造成部分区段列车密集，形成瓶颈，严重限制区间通过能力，对此应采取以下措施:
( 1) 在兴隆堡站至柳沟站区间增设会让站。增设会让站是单线区段常见的措施之一。它的作用是缩短限制区间长度，缩小限制区间运行图周期，使区段通过能力得到提高。这一措施适用于区间显著不均等、限制区间长度显著大于其他区间长度的区段。对于这样的区段。增设1 个会让站站，一分为二，不再形成限制因素。就目前沈南情况来看，兴隆堡站至柳沟站区间全长12. 3 公里，是其他区间长度的2 倍以上，列车运行时分基本在25 分钟左右，这样就造成相邻的两个车站会让车的频率非常高，严重影响列车通过能力。对此，如果我们在该区间设一个会让站，问题就会迎刃而解，客货车正点率会得到很好的保证。对于整个沈南矿区的运输能力将得到很大的提高。
( 2) 提高列车运行速度，减少列车区间运行时分，也是铁路运输行车扩能的有效措施之一。我们当前的列车运行速度是40 公里/小时。近些年，我部在沈南线路的投资非常大，线路质量得到了较大的改善，如果说我们能够拆除区间内的一些野道口( 无人看守道口) ，对当前车流较大的无人道口看守道口( 三矿生活区大门外道口) 设有人看守，这样就可以考虑列车提速问题。
3 总结
以上按扩能的两个途经列举了一些措施，这其中的措施只需要少量投资，甚至基本上不需要投资，就使能力得到一定程度的提高，这类措施叫作技术组织措施。有的措施要对技术设备进行改造或扩建，因而需要一定数量的投资，这类措施称为技术改造措施。毫无疑问，我们应优先考虑采用技术上可行、经济上节省的技术组织措施，充分挖掘现有设备及运输组织工作中的潜力，但同时也应考虑到未来的发展，有计划地对现有设备进行技术改造和更新，以便更好地满足运输需求，为各矿、厂提供更便捷的服务，为集团公司的发展壮大做出贡献。
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