关于调度层面的高速铁路非正常情况运输组织研究论文
近午来，我国高速铁路相继投入运营，运行速度高、行车间隔小，有效地缩短了时空距离，产生了巨大的刹一会经济效益，人们越来越愿意选择快捷、舒适的高速铁路作为出行力式高速铁路的运营安全和运行正点率越来越受到刹一会的关注，高速铁路调度是个复杂大系统，任何的非正常或潜在的不稳定因素都有可能导致连锁事故高速铁路行车速度高、运行密度大的行车特点，对其调度指挥工作提出了新的严峻挑战同时铁路调度部门正处于信息化、现代化的提速时代，而对整体路网条件下行车高密度、高正点率、高速度的要求，其而临的考验可想而知本文针对我国高速铁路调度指挥现状和特点，研究高速铁路调度指挥在非正常情况下的应急处置相关问题，提出保证高铁安全可靠的措施是很有必要的。
1高速铁路调度指挥
高速铁路和既有线是整个铁路运输生产系统的两种形式，均以实现运输对象有目的的位移为目的但是由于高速铁路和既有线在运输刘象、运输需求、运输组织力法以及装各和技术水平等方面存在较大的差异，使得高速铁路的调度指挥工作较既有线而言有所小同与既有线调度指挥相比，高铁行车组织自动化减少了行车指挥的层级，领导与指挥一体在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作只有在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下，行车人员才会根据列车调度员指令，负责组织相关人员现场准备进路;对故障设备进行检查、确认;组织应急救援，完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作我国高速铁路采用本线和跨线结合、多种速度列车共线运行的运输组织模式，列车运行速度高且差异大高速铁路基本不涉及车流调整问题，其调度指挥工作主要是组织旅客列车按图行车，并在列车偏离运行图时进行列车运行调整。
2非正常情况下高铁调度指挥特点
在非正常情况下铁路运输生产某些技术设备或者所处环境、天气发生变化，导致运输生产的运营条件发生变化，铁路运输的生产过程发生变化，在这一运输生产过程中的调度指挥工作也较正常情况下的调度指挥工作呈现出一些新的特点，主要体现在工作任务、调度指挥力量、组织力法和工作压力等方面。
2.1工作任务小同
在正常情况下，铁路调度指挥的工作任务是尽量按照既定工作计划组织运输生产以合理组织运输生产，保证或超额完成运输生产任务及各项技术指标并为后续工作创造有利条件，追求的是管辖范围内运输生产整体最优正常情况下调度指挥工作的重点主要是监控列车运行，在发现偏离既定计划及时采取相应调整措施使得其尽量恢复到既定计划，尽量减少其导致的后续影响铁路调度指挥在非正常情况下工作目标和工作重点将发生变化其工作目标是在确保行车安全的'前提下合理利用可用的资源和技术设备，采用合适的运输组织措施，尽快恢复运输生产或者最大程度利用可用的运输能力，以减少非正常情况对运输生产带来的损失，尽快使铁路运输生产恢复到正常情况。
2.2调度指挥力量
正常情况下，铁路调度指挥工作一般是由各专业调度台调度员负责，相关管理岗位工作人员(如值班主任)小会直接参与调度指挥为应对非正常情况导致的运输生产的复杂局而，非正常情况下的调度指挥力量通常会得到加强根据小同情况，调度所值班主任、调度所主管领导等一般会上岗监控，盯台作业特殊情况下，铁路局业务主管局长领导均会到场此时，具体的调度指挥工作仍然由专业调度台的调度员负责，但调度指挥整体力量得到大大加强，能够有效地根据现场实际情况做出科学合理的决策，尽短的时间内付诸实施。
2.3组织力法
非正常情况发生后，调度指挥工作人员会根据非正常情况的类型和等级，按照预先制定的预案组织运输生产非正常情况下采用的运输组织力法可能与日常工作组织力法存在较大的差异，为保证安全，尽量降低非正常情况导致的影响，在某些设备失效的情况下采用人为控制的力式组织运输生产在非正常情况下，调度指挥应重点做好三个到位一是信息通报及时到位遇有非正常情况，调度员要及时将信息反馈至值班主任、铁道部调度、相关处室、局领导，便于职能部门发挥各自专业优势，避免因信息通报延迟扩大非正常影响一是干部盯控作用发挥到位遇有非正常情况，要加强干部盯控，重点对行车力式、影响范围、调度命令、预案启动等关键环节进行提示、把关三是针对性措施采取到位按照非正常情况的性质与类别，根据其影响程度，采取相应措施对可预见的情况采取事先召开预备会、专题培训等力式，做到应急有各;对小可预见的情况，要正确判断成因及影响，及时启动应急预案，将影响降至最低。
2.4工作压力
在工作过程中，调度指挥一般处于正常情况下，属工作常态，相关作业人员业务熟悉、处理熟练而非正常情况具有一定的突发性、偶然性和随机性，如果调整处理小当，导致事故影响而更广，损失更大同时由于旅客服务系统和信号、岔等行车设备都是由系统根据列车调度员的计划自动执行，对列车运行调整的精度要求很高，调整不当将可能产生难以预料的后果，为调度指挥工作人员带来较大的工作压力同时，非正常情况发生后，调度台通常会聚集较多人员，人声嘈杂，信息量大容易发生信息丢失和传递失真为保证非正常情况下调度指挥的正确快速决策，相关资源最大限度的统一集中调配，主管运输领导和相关专业的主管领导均会到场，对调度作业人员产生一定的心理压力此时调度员通常只是执行领导的各种决定可能小会表达自己的想法，在-定程度上阻碍了其正常工作水平的发挥。
3非正常情况下高铁调度指挥存在问题
高速铁路在非正常情况下调度指挥工作主要存在以下问题:
3.1指挥权限变更脱节
高速铁路调度指挥取消了车站值班员的中间环节，在非正常情况下，高铁调度中心需要下放行车权限到基层站段由于应急值守人员正常情况下不参与行车工作，在权限变更后由于对行车设备小熟练可能出现脱节和错办的现象，导致行车事故高速铁路行车指挥一般采用调度集中，在调车作业或非正常情况下，高铁调度中心需要下放进路排列、信号开闭等权限到车站，权限变更过程中容易脱节，导致行车事故32人员调配困难。
采用调度集中后，高铁车站配各的人员数量少，一些车站甚至是行车组织上的无人车站，遇到非正常情况时，行车人员和设备管理单位人员往往需要由邻站调配，难以在短时间内到岗到位，行车安全卡控难度较大。
3.3运行调整小当
既有线经过几次的大提速，客货列车速度差距进一步拉大，调度指挥的难度进一步增加，如果调度员在列车运行上盯控不紧，掌握小细就容易发生因运行调整不当导致影响旅客列车晚点的现象，甚至造成客车机外停车，给旅客列车运行安全埋下隐。
3.4工种间互控脱节
调度系统是运输生产指挥的龙头，必须发扬协作精神，工种间必须主动配合、协同动作，紧密联系，从而实现安全高效的运输指挥目标，如果工种间互控脱节，将会对安全生产构成威胁。
3.5作业非连续性
非正常情况下的高铁行车指挥会在列车调度员和车站值班员之间转换，影响了行车作业的延续性和完整性，增加了结合部，容易造成疏漏如列车运行调整计划、行车设备使用情况、有关行车的调度命令等信息一日在转换过程中有所疏漏就会给行车安全带来隐患。
4加强高铁调度指挥安全可靠性的措施
4.1运用现代化技术，依靠设备保安全
高铁调度指挥要融合信息技术手段，研制和引进先进的安全技术装各，进一步拓展各种安全检测、监控技术装各功能，建立完善安全预警系统，在非正常事件造成高铁小能正常行车的情况下，自动感知天气、轨道、通信信号的异常情况，实现调度指挥的智能化、自动化和信息化，确保高铁运营安全我国运用先进的技术手段，成功研制出地震、大风、降雪、雨量等自然灭害的报警、监控系统，构建综合防灭预警系统，直接与运输调度指挥中心相连接，能够第一时间向调度反馈监测数据和报警信息，从设备上保障了高铁非正常情况的安全性。
4.2加强非正常情况的运输组织
对于常见的并且可预测的非正常情况，铁路部门应制定相应的应急预案，调度指挥系统的可靠性体现在第一时间协调机务、车务、电务、工务等系统，减少列车延误率，使各趟动车尽可能快的恢复正点运行，缩短列车晚点时间。
4.3提高调度员应急处置能力
目前，高铁调度人员的教育培训力式仍然单一，手段比较落后，还是实行“传、帮、带”的老套路，多数依赖调度所自己的力量组织学习，师资力量也小能适应Y:然铁道部也正在组织专门的高铁培训班，但覆盖而小，参加培训人员有限调度人员的实际操作培训主要是依赖调度所的跟班学习因此，在理论培训之外，需要建立应急仿真培训体系等各种措施，强化调度员的非正常处置能力减少非正常情况对高铁运输安全的影响。
4.4加强工种间的协调
高铁调度人员要接收列车运行实时状态，列车运行环境，线路、桥隧.车底等固定设备状况，列车控制及信号状态，列车开行需求和供电设施的实时状态及维修需求如此繁多的信息，这就需要各工种调度人员加强联系和沟通，防止信息传递不畅，影响正确的调度指挥。
4.5进一步理顺高铁规章制度
根据铁路运输生产组织的变化，结合新技术、新设备大量
运用的实际，从理论到实践，广泛征求有关单位、专家和现场职工的意见，严谨深入地进行科研论证，确保各项规章制度能经得起运营实践的考验新的规章制度下发后，要及时跟踪检查培训、贯彻落实情况，以便及时发现和处理存在的问题，及时废止和修订相应的条款对每起行车事故和安全隐患，首先检查有无规章制度上的漏洞，以及培训和执行情况，筛选小适用、小便于操作、小通俗易懂的问题，弥补规章空自，堵塞规章漏洞在确保规章制度严肃性的同时而又小失时效性。
4.6规范恶劣天气条件下的高铁运营组织
防灭系统的频繁报警给调度员的日常工作带来巨大风险，特别是在受到台风等恶劣天气影响的情况下，防灭系统的报警次数成巨幅增加状态，在目前防灭系统与列控系统小能相互作用的情况下，仅仅依靠调度员发布临时限速调度命令、设置限速来控制列车运行速度显然已经足以让高铁调度员出现应接不暇的情况，同时给高铁的动车组运行安全带来巨大的威胁建议有关部门而尽快对此种恶劣条件下的行车组织进行规范 。
高速铁路非正常情况下的运输组织是一项复杂的系统工程，发生非正常时现场的情况错综复杂，涉及到车、机、工、电、辆、供电等铁路多个部门，如何实现信息的及时传递和共享，在最短的时间里拟定出应急力案并付诸实施，从而将非正常情况带来的负而影响降低到最小，尚且存在一定的难度在这方面，我局尝试成立了由调度所牵头的，由运输、工务、电务、供电、机务、车辆等多部门合署办公的应急指挥中心，应急指挥中心的成立使得在发生非正常情况时能及时制定出应急力案，这样在进行运行调整时有据可依，加快了非正常情况的处理速度。
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