快速公交系统的建设策略论文
快速公交系统(Bus Rapid Transit，BRT)是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运输系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统接近或基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本较轨道交通低，与常规公交接近。BRT自20世纪60年代在拉美国家发源以来，逐渐在拉美以及欧美等发达国家得到推广、运用。目前，我国国内已有40余个城市正在规划实施BRT。以下结合厦门BRT的设计实践，探讨有关BRT的相关问题。
1 BRT的输送能力
BRT在城市公共交通系统中能发挥何种作用，在很大程度上由其输送能力决定。有一些学术论文指出BRT的输送能力可达到2万—3万人、甚至6万人，可以完全取代轻轨、地铁、普通公交，在城市公共交通网中发挥骨干作用。实际上，与地铁或轻轨相比，BRT容量最大的车辆为双铰车，定员为250—270人／车，这比地铁或轻轨的A型车定员少，仅略多于B型车，而地铁或轻轨的车辆可以多辆车辆编组。就行车密度而言，由于BRT专用道与交叉路口多为平交，受交通信号周期、车站停车位的影响，最小车头时距在45—60s已属极限，地铁或轻轨的实际最小行车间隔为90—120s，在行车间隔上BRT占有一定优势。因此，综合车辆定员和行车密度，BRT的输送能力应在2万人以下，而我国的地铁、轻轨一般输送能力均在此之上。但是，如果采用双向4车道及以上，甚至在“巴士街(Bus Mall)”上，BRT的输送能力能达到3万人以上。如哥伦比亚首都波哥大街道为双向4车道，BRT输送能力为3.5万人。此外，国外很多的“轻轨”更接近有轨电车(如没有列控系统，多为路面行驶，平交道口)，与我国目前建设的多数轻轨不同。在我国，采用4车道以上的线路的现实意义不大，因此，BRT的输送能力是无法达到地铁的水平，仅略接近小容量的轻轨系统。
2 BRT的适用范围
在明确了BRT的输送能力之后，根据城市的交通需求、土地使用规划及财政状况的不同，BRT的运用大致可以分为如下类型。
(1)应用于地铁或轻轨的延伸。在我国如北京、上海、广州等大城市，轨道交通(Urban Mass Transit，UMT)应作为骨干交通网进行建设，对于客流相对较小的通道，BRT可以作为UMT的延伸，做好衔接规划，既可节约投资，又可吸引客流。
(2)作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式。在一些城市的部分线路上，客流尚未达到建设UMT的要求，或者建设UMT在财政上有一定困难，可以在客运走廊先期建设BRT过渡，待客流逐渐上升、地方财政资金逐渐充裕后，再建设轨道交通。如厦门BRT1号线，全线高架，基础设施、车站、技术标准预留采用轻轨条件。
(3)成为整个公共交通的主体。在我国一些中小城市，如果城市规模不大，公交高峰断面客流在1.5万人及以下，地方财政有限，可以全部采用BRT。
(4)独立式的快速公交系统(即建设一条或多条互不关联的快速公交走廊)。这种系统往往在快速公交建设初期被广泛使用。我国目前大部分快速公交系统采用这种形式。
此外，在BRT的规划建设中，还需要注意以下问题：①由于地面BRT仅是提高了道路的使用效率，道路资源并不像UMTJJ口样开辟了新的通道，为避免对其他交通流产生较大的影响，建议该种形式至少在双向6车道以上的道路实施。②若采用高架或地下BRT的形式，由于工程投资已较地面形式大幅度增加，同时考虑我国多数城市客流增长迅速的现实，应预留将来发展为轻轨或地铁的'条件。
为优化网络配置，应先编制包含UMT、BRT和普通公交等多种交通形式的城市总体公共交通网络发展规划，然后根据城市财政状况与交通的实际需求，分阶段实施不同的BRT线路。
3 BRT的线路设置形式
BRT的线路设置形式常用的有路中式、路侧式两种。以往通常认为路中式布置形式影响乘客安全，实际路侧式布置形式一样存在着乘客上车前和下车后的过街问题，而且占用过街设施时间更长。路中式布置形式将快车道分配给BRT，可以提高其运营速度，由于路中式布置形式一般设置岛式站台，因此相对路侧式的线路布置形式而言，可节约站台宽度、车站闸机、旅客信息系统等工程设备投资和车站定员。此外，路中式布置形式不受社会车辆出入干扰，路口左转车辆可通过交通信号保证优先让BRT通行。
因此，线路路中式布置形式对整体运行系统更有利，道路交通组织方便，与其他交通干扰小，运输效率最高，在有条件的情况下，应尽量采用路中式线路布置形式。
4 BRT的运营模式
与普通公交类似，BRT的运营模式也可分为两种：①停靠站不分级、逐站停车。从运营线路的一端点到另一端点，开行单一的车次，逐站停车。此种交路的优点是运行组织简便；缺点是对线路运量的不均衡性适应较差，旅行速度较低。②停靠站分级、快慢车套跑。根据运营线路客流的不均衡性，在客流较大的设站地点设立快车站，快慢车同时停车；在客流较小的设站地点设立慢车站，快车不停车，只有慢车停车。快车、慢车套跑(还可开行直达车)，可以提高车辆运输效率、减少车辆配置、降低运输成本。此种运营组织方式的优点是提高了旅行速度，但给运营组织增加了一定的复杂性。
目前，国外有停靠站分级、开行大站快车、直达车的情况，如哥伦比亚的波哥大市。国内已运营的北京、杭州BRT采用停靠站不分级、逐站停车的运营模式。若采用快慢车套跑，则需要增加车道和车站宽度(至少应增加车站宽度)，造成工程投资增加，同时受发车频率降低的影响，快车旅客虽然乘车时间缩短，但平均候车时间将增加，同时部分客流还需换乘，快车实际缩短旅客全程出行时间的效果有限，我国以前部分城市的普通公交曾采用快车的运行模式，效果并不理想的原因也在于此。我国城市公交客流OD点大都比较分散，因此建议在有充分理由的前提下才考虑采用停靠站分级、快慢车套跑的运营模式。
5 结束语
BRT在我国的城市公共交通系统中应有一席之地，只有充分了解并掌握其内涵，并加以合理运用，BRT才能在交通运输中发挥巨大作用。
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